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高铁正改变中国现有运输格局

高铁正改变中国现有运输格局


在一年多以前,民航人士对“铁路不会分流航空客流”还信心十足,而此时“陆空之战”已经拉开序幕。未来,高铁还将覆盖中国经济发达、人口密集的大片区域,而那里往往也是民航航线最集中、黄金航线最多的地方。

今年全国“两会”期间,东航董事长刘绍勇提议关注高铁与航空业对市场的争夺。他认为高铁冲击了国内60%以上的民航市场,将对民航形成直接而持久的压力。而国航董事长孔栋更为担忧的是,高铁将改变中国综合运输体系的现有格局。

在高铁与民航这两种出行方式上,消费者将用脚投票;而在考虑未来的综合交通运输格局时,哪一种方式更具性价比和发展潜力,现有交通格局是否应该改变及如何改变,将是摆在决策者面前的问题。

高铁改变现有交通格局

时速200到350公里的高铁正在改变现有的交通格局,甚至经济面貌。按照规划,在未来两三年内,e5ye6t 全国各“邻近省会城市将形成1至2小时交通圈、省会与周边城市形成半小时至1小时交通圈。北京到全国绝大部分省会城市将形成8小时以内交通圈。”

火热的高铁蓝图让一向以“高端”著称的民航感到了源源不断的寒意。

2009年4月1日,石太客运专线投入运营。次日,北京到太原的东航航班上座率就由平时的85%左右下降到49%,个别航班因为乘客人数太少而被迫取消。在这条航线上,东航占有54%市场份额,高铁开通后,东航航班收入环比减少了46%。

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同一天投入运营的合武客运专线同样气场强大。此前,武汉到南京航线是鹰联航运营的黄金航线,总体客座率为86.83%,平均票价水平为6.7折。合武客运专线开通一个月内,鹰联航的这条航线客座率就下滑至69.26%。

合武客运专线将武汉到南京的路程缩短为3个小时左右,旅客纷纷表示:“机场远,机票也贵,而坐动车很快又舒服,也不贵。”尽管随后鹰联航将平均票价折扣降至4.8折,吸引了部分旅客的回流,但该航线的客公里收益已经从0.83元下降为0.486元。

随着各条高铁和客运专线的陆续开通运营,类似情况频繁发生。一些航空公司无心恋战:上海到郑州的动车组运营后,春秋航空的两地航班停飞;成都到重庆的动车组开通后,四川航空的两地航班停飞;3月28日全国民航夏秋航班换季,武汉飞广州的航班从每天最多13班减为最多10班,少了近1/4。

可以预见的是,未来更大的竞争即将展开。

目前,中国正在建设中的高铁有1万多公里。按照《中长期铁路网规划》,到2020年,中国将有1.6万公里高铁投入使用,并形成独立的客运专线网络,覆盖经济发达、人口密集的三大区域——环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区内的主要城镇。而这里也是我国民航航线最集中、运量最大、黄金航线最多、航空公司之间竞争最激烈的区域。

 

高铁正改变中国现有运输格局
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