广西的比较优势与运输发展战略选择
在中国三大水系中，按干流长度和流域面积计算，珠江排在长江、黄河之后，是第三大河流。然而，观察年平均水量，珠江相当于黄河4倍，仅次于长江，实际上是中国第二大河流。由于黄河已经出现断流，长江水运已经比较成熟，中国能够大规模发展水运的大河，只有珠江了。而在珠江三大干流中，无论长度、流域面积，还是水量、水质，西江都是当家老大。
广西 937条河流总长约34000公里，83.7％的河流属西江水系，呈叶脉状分布，x8m2wq构成理想的天然河网。西江主流年径流量达到2212亿立方米，汇集全区85％以上的水量。水系如此发达，水力资源如此丰富，而与这种优势很不相称的是，西江航道并没有得到应有的利用，内河运输令人遗憾地停滞不前。
目前，广西内河航运通航里程5591公里，开发利用率不到20％；在通航航道中又有60％航运潜力没有得到发挥，近2300公里内河主航道中能通航300吨级以上船舶的河段仅占40％，大多数航道只能通行50吨～100吨级船舶。据2008年底的统计，全区公路通车里程98500公里，铁路营业里程2734公里，内河主航道不到2300公里。2007年广西铁路货运周转量占全部货运周转量的比重为61.3％，公路占19.9％，水运只占18.8％。
全国这三项指标的数值是：铁路23.5％，公路11.1％，水运63.38％。水运在全球、在全国都是当仁不让的“龙头老大”，在广西却一直屈居“小老弟”。况且，上述数字中的“水运”，还包括海运在内。2008年广西沿海港口货物吞吐量8089万吨，内河港口4676万吨，河运能力只相当于海运58%。
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这些数据反映出一个巨大的失落：得天独厚拥有内河水运优势的广西，没有发挥出应有的优势；在运输体系中本来应扮演“大角色”的河运，反而成了很次要的“小角色”。这种“角色错位”，理应顺应自然规律、经济规律和社会发展规律，重新摆正回来。
广东省目前有312个大小物流园区，其中的三分之一正在进行改造提升，从简易的物流园仓库或车场向物流园发展，后者将包括仓单、电子信息系统以及客户进驻。
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交通运输部指挥救险
1月9日，交通运输部水路交通应急指挥中心下发了《关于做好电煤抢运工作的紧急通知》，要求采取更加有力、有效的措施，全力做好电煤运输保障工作；及时启动并组织实施《水路煤炭运输保障应急预案》，应急指挥和协调机构迅速运转，实行关键岗位人员24小时值班值守制度；迅速派员深入秦皇岛港等北方主要港口和华东地区有关港口的现场，靠前指挥，加强一线的组织协调；优先保证电煤运输，实施优先安排计划、优先引航、优先进出港、优先靠离、优先装卸、优先过闸等“六优先”原则，发挥沿海北煤南运、长江等内河主要干线等煤炭运输主通道的重要作用;建立煤炭动态信息日报制度，加强运行监控。
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